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整体表现尚可 试驾江淮iEVA50纯电动车

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发表于 2018-4-16 09:54:09 | 显示全部楼层 |阅读模式

江淮算是在纯电车领域耕耘已久的一个车企了,从大众汽车、蔚来汽车选择与江淮的合作也能看出这个品牌在电动车制造方面所拥有的深厚经验。这次我们就试驾了江淮iEV纯电动系列中的全新产品——iEVA50,这是一款基于和悦打造的纯电动车型。我们在其上市之前对它进行了试驾,接下来就一起来看看吧。


● 家族化的新能源风格外观

 前面有提到过,这款车基于江淮和悦车型打造,因此在外观方面还是有不少汽油版车型的影子。不过眼前的这台纯电动车型在外观上也进行了不少针对性的调整,比如全封闭式的前脸再加上以蓝色为主调的装饰条都能让人一眼看出它和汽油版车型的不同。

  而在车身尺寸方面,这款车长4590mm,具有2710mm的轴距。虽然厂家将其定位为一款小型车,不过从车身数据上看已经与不少紧凑型车的尺寸相当了。

  只要看到它的前脸,几乎一眼就能看出这是一款新能源车型。前脸上大面积的蓝色装饰条也成功地将它与汽油版车型进行了区分。而与江淮过去的纯电动车型一样,这款车的充电接口也被设计在了车头LOGO的背后。在220V交流电的标准充电模式也就是慢充情况下根据电池容量不同,8到11小时可以充满,而如果接入快充电网,则只需1小时就能充至80%电量。


  在我实拍的这款车上还出现了侧视摄像头的配置,并且它还支持全景影像功能,整体的配置表现还是不错的。而在轮胎方面,17英寸的多辐铝合金轮圈视觉效果比较大气,配以205/50 R17尺寸的佳通轮胎。



  这款车的车尾设计同样主打简洁风格,整车也没有用繁复的线条来修饰轮廓,只是在尾灯位置使用一条镀铬装饰条来增强它的横向视觉效果。在细节方面,既然有了全景影像功能,那么倒车雷达、倒车影像等功能自然也不会少,用车的便利性能够得到保证。● 让人眼前一亮的内饰设计/中控大屏是亮点

  进入车内就会发现,这款车的内饰设计相比江淮以往的车型可以说是有了很大幅度的变化。整体设计尽量以简洁为主,再加上安置在中控台上的“巨型”屏幕,看着让人眼前一亮。



  方向盘采用了三辐式设计,造型简洁,具有不错的握持感。而比较值得一说的则是这款车的仪表盘了,它没有实体的表盘,指针也被能量表所取代。作为一款纯电驱动并且可以进行制动能量回收的车型来说,采用这样的设计还是合适的。


  图中这种样式的挡杆在江淮的产品上已经用了有些时日了,不过现在看来挡杆的样式设计也不会显得太过时。在功能性方面,这款车在电子挡杆区域集成了电子手刹以及AUTOHOLD自动驻车功能,美观性和使用度都有保证。


  而在中控台的中央,我们可以看到一块尺寸为10.4英寸的中控屏幕,在屏幕两侧是空调系统的触控调节区域。这块屏幕上可以显示当前车辆状态、耗电情况并可以在这里进行车辆设置,菜单设计简单合理,使用起来也比较方便。不足的方面则是这块屏幕在阳光下的显示亮度有些不够,并且屏幕的抗眩光能力也有待加强。



  这款车的座椅样式还是比较耐看的,而且还加入了蓝色的缝线,能够凸显新能源车的特质。座椅面料触感偏软,坐垫支撑也比较到位,整体的乘坐感受还不错。而天窗和后备厢则不是这款车的强项,天窗尺寸偏小,仅能起到通风的作用,对改善车内采光效果有限;后排座椅不支持折叠,因此后备厢的装载能力也受到了影响。● 纯电驱动/动力表现足以应付日常驾驶

  动力方面,iEVA50搭载了最大功率110千瓦的电动机,可以输出300牛·米的最高扭矩。与一台固定齿比的变速箱合作之后,这款车的极速可以达到150km/h。

  iEVA50这款车根据电池容量大小将采用三元锂电池和磷酸铁锂电池两种电池包,都采用了冷却液对电池散热。而这款车将推出三种不同电池组容量的车型:分别为商用版、家用标准版和家用长距离版。其中家用标准版采用47kWh的电池组,标称续航里程为330公里;家用长距离版搭载60kWh电池组,标称续航里程为400公里。商用版车型则搭载了47kWh的磷酸铁锂电池,续航里程为310km。它的电池组与家用版的三元锂电池不同,官方公布的使用寿命可达80万公里。而在充电方面,家用版车型官方给出的数据是快充1小时可充满80%电量,按电池容量不同慢充8到11小时可充至满电。商用版车型的充电速度更快一些,慢充7.5小时充满,快充40分钟可充至80%电量。


  接下来我们就启动车辆看看它的动态表现如何,只要轻踩加速踏板就能唤醒这台电动机的全部动力,因此在起步时它的动力响应还是很迅速的。并且当车速在80km/h之下这种城市日常驾驶最为常见的速度区间里行车,它的动力是完全够日常代步所需的。



  这款车在80km/h以后的加速能力相对来说会弱一些,受限于电机的最大输出功率,这款车80km/h以上的再提速能力还是不及同等动力数据的汽油发动机车型的。而且它只有一台固定齿比的变速箱,它的高速动力表现只能说与同级别小排量自然吸气车型相仿,应该说这样的动力表现也在我们的预期之中。


  悬架方面,这款车采用了前麦弗逊式,后多连杆悬架的配置方案。而在后悬架方面,从图上也可以看出,说是多连杆,实际上是由两根横向连杆和一根纵向拉杆组成的两连杆悬架结构。这种悬架结构虽然简单,但也是被广为应用的一种悬架形式,像起亚赛拉图伊兰特汉兰达雷克萨斯ES神行者等都曾使用过此种后悬架


  而具体落实到这款车上看,它的悬架支撑比较充裕。加上底盘位置的电池组使得车辆重心下移,因此在变线或是弯道上的车身姿态也比较从容。而且遇到细碎颠簸时悬架的动作也挺干脆的,驾驶起来给人感觉不错。只是这套悬架在应对大的连续起伏时还是有些抓不住地面的感觉,这一点希望能在它正式上市时得到改进。

总结:

  最近我接触了不少的新能源车型,从厂家在新能源车型的投入力度上看,中国国内汽车市场正在迎来一次巨大的变革。上至国家政策、下至消费者需求,都对日常使用成本更低、更节约能源的新能源车有着积极的促进作用。而江淮这个品牌早在2010年就已经推出了它的第一款电动车产品iEV1,那时的iEV系列产品不论是在续航里程还是驾驶品质方面都有不少不尽人意的地方。而在几年之后的今天我看到了iEVA50这样更为成熟的产品,经过试驾之后它给我交上了一份还算令人满意的答卷。虽然动力方面还不及同等功率扭矩输出的汽油版车型,但这款车的整体表现已经能够满足我们日常使用所需了。而这款车目前还未上市,价格目前也还是未知数。因此还是让我们继续保持对它的关注,待它上市之后迎接广大消费者的考验吧。


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